Y a t'il des maquettistes parmis vous? eh bien il comprendront assez simplement la fabrication d'un B-17. Oubliez totalement les récentes restaurations de B-17 ou vous trouvez un squelette de B-17 sur un battît que l'on réassemble religieusement durant des années. Tout se passait bien plus simplement durant la guerre pour des raisons bien évidentes... produire toujours plus!

Lockheed-Vega et Douglas n'ont construit aucun B-17!

C'est la triste réalité, bien souvent beaucoup de livres de référence parlent de construction, eh bien il faudra changer ce mot. Ni les deux usines Californiennes, ni l'usine Boeing de Seattle n'ont construit le moindre B-17. Quand en 1942 Boeing recoit sa commande de 500 B-17 il est demandé à la firme de Seattle de travailler à sous traiter son travail. Si Consolidated refusa pour dévellopper son B-24, Lockheed accepta ainsi que Douglas. Rapidement Lockheed décrochant quelques contrat décida d'elle aussi sous traiter sa sous traitance à sa filiale Vega.

L'usine Boeing "plan 2" à Seattle, après l'entrée en guerre elle est camouflée

Mais sous traiter un avion n'était pas si simple que ça, chaque fabriquant avait des méthodes d'assemblage propre et il fallait déjà que les ingénieurs rodent tout celà. Pour le suivi sur le long terme fut créé un organisme spécial le BVD (Boeing Vega Douglas charger de coordonner au mieux la production l'initiative fut salutaire en comparaison des difficultés rencontrés par Consolidated et ses sous traitants. Le BVD simplifia la production en elle même. L'usine Boeing de Wichita dans le Kansas fabriquait les sous ensembles et les expédiaient par la voix des rails jusqu'au trois usines"assembleuses" de B-17 de Boeing (Seattle) Douglas et Vega en Californie. Ainsi il est incorrect de dire que Vega et Douglas ont construit des B-17 puisqu'ils se sont contentés d'assembler des sous ensembles entre eux.

Un train de marchandise traversant les Etats Unis en 1942

A partir du B-17F une nouvelle dénomination est mise en place composée du type de l'avion (B-17F ou B-17G) suivit d'un block de production (5, 10, 15, 20...) et enfin l'abréviation du constructeur (BO, VE ou DL). Les block de production sont mis en place pour différencier les sous versions entre elle, quand la production "illimitée" fut décrétée, l'USAF pouvait demander en cours de route des changements mineurs.

L'usine Boeing de Seattle vers 1940 lors de la production des "vieux" B-17, ainsi que de Stratoliners au second plan (Boeing Corp.)

Boeing commença la production de B-17F en juin 1942, son premier B-17F-1-BO fut en évolution si nette du B-17E du aux changements demandé par l'USAF qu'il fut décidé de changer de version. Jusqu'en Janvier 1943 les B-17F-1-BO jusqu'au B-17F-27-BO ne portaient pas cette dénomination, ils étaient juste des B-17F, les block furent ajoutés par la suite, début 1943. Ils sont différents des B-17F suivant, par certains détails, le plus visible étant l'astrodome (une sorte de bulle au dessus du nez de l'avion) et les postes de tir du nez, qui à la sortie d'usine n'étaient pas présent, ils furent ajoutés en unité par la suite. De ces tout premiers B-17F nous est parvenu jusqu'à AUjourd'hui la célébrissime "Memphis Belle", un B-17F-10-BO.

Du coté de Douglas l'accouchement fut long et douloureux, son premier B-17F fut assemblé et livré à la section de test de l'USAF le 7 janvier 1943, remplis de défauts voir de faiblesse de structure il faudra attendre six mois pour que la production démarre assez irrégulièrement. Les B-17 construit par Douglas, auront longtemps la réputation justifiée d'avoir des faiblesses de structure et d'assemblage. Ces faiblesses de structures seront dues aux différences de climat entre l'état de Washington et la Californie. Il faudra donc pendant longtemps renforcer leur structure entrainant un surcout de production de 37000 dollars pour un B-17 assemblé par Douglas.

Assemblage des premier B-17G dans l'usine Douglas de Long Beach en Californie en septembre 1943, exemple des différences de production, les avions sont "prépeint" chez Douglas, ce ne fut pas le cas chez Boeing

Pour Vega les choses furent plus simple puisque sa production démarrera à l'automne 1942, mais les mêmes faiblesses de structures furent diagnostiquées engendrant un surcout de 27000 dollars par avion.

Au final, une fois la production lancée, on ne peux même pas dire qu'un B-17F-1-BO est l'équivalent d'un B-17F-1-DL ou B-17F-1-VE, bien au contraire, les sous traitant eurent un tel retard qu'ils ne produisirent jamais un seul B-17E comme il leur fut demandé et durent fabriquer des B-17F en ayant recu un B-17E comme modèle.

Un B-17F-1-VE était l'équivalent d'un B-17F-20-BO et un B-17F-1-DL également.

Douglas produisit finalement 3000 B-17, Vega 2750 B-17 et Boeing 6966 B-17 pour un total de 12716 B-17.

Fabriquons un B-17G!

a) Construisons le fuselage

ci-dessus: Il faut déjà comprendre le principe des "stations" du fuselage, 11 stations fabriquées une par une par l'usine Boeing de Wichita, expédiés par train vers les trois autres usine ou ils sont assemblés et équipés. De ces sous ensembles nait alors un B-17 unique.

La première étape est donc de fabriquer le fuselage, les onze tronçons de fuselage en provenance de Boeing, sont assemblés, rien de très exeptionnel jusque là. Nous le remplirons par tronçons.

Dans le nez les bombardiers et navigateurs devront compter sur leur bonne étoile, il n'y a pas de plaque de blindage. Nous y installerons:

le viseur de Bombardement "Norden" dans son type "M9" ainsi que son support, à l'origine fabriqué par Sperry Gyroscopes CO, durant la guerre la production sera sous traitée aux sociétés Victor Adding Machine Company et Remington Rand

La plancher (et le siège), est fabriqué par Boeing,

Le tableau de bord du Bombardier (détaillé plus tard)

La tourelle de menton "Bendix" et son équipement (viseur et télécommande) sont fabriqués par Bendix et fournis par le gouvernement (donc non facturé sur le prix final de l'avion)

l'Interphone des bombardiers et navigateurs de type BC-366 (fabriquant inconnu)

Le bureau du navigateur, fabriqué par boeing et tout son équipement (détaillé plus tard)

Quatre mitrailleuses Browning M2 (fournis par la gouvernement)

Le poste de pilotage:

Les sièges, une plaque de blindage fixés au dos de chaque siège sont fabriqué par boeing

L'interphone des pilotes et copilotes de type BC-366 (fabriquant inconnu)

Les manches à balai fabrication Boeing

Le plancher de fabrication Boeing

Un chauffage d'appoint de chaque coté au niveau des genoux des pilotes de type Q-1B (fabriquant inconnu)

Les planches de bord et instruments (détaillés plus tard)

La section centrale: tourelle dorsale, soute à bombe, poste radio:

La tourelle Dorsale fabriquée par Sperry Gyroscope CO (fournie par le gouvernement)

Sur la parois entre la tourelle et la soute à bombes, une double plaque de blindage fabriquée par Boeing

Deux mitrailleuses Browning M2 (fournies par le gouvernement)

Interphone mitrailleur dorsal BC-366 (fabriquant inconnu)

Sur le fuselage est installé un recepteur radio compas de type BC-433G fabriqué par Wilmanns Brothers

Dans la soute à bombe, les portes sont en général fabriqués par Boeing mais quelques fois sous traités,

Le moteur de celles ci fabriqués par eclipse ou general electric de type TYPE 1073-1 ou 5BA50LJ7 (respectivement selon le constructeur)

L'échelle à bombes (ainsi que la "Cat Wallk") est fabriquée par Boeing (quelques fois sous traitée)

Sur cette dernière, un interrupteur de larguage des bombes en urgence (fournis par le gouvernement)

Dans le fuselage deux trappes avec des kit de survies (radeau...) que nous détaillerons plus tard

Une mitrailleuse dans le poste Radio fabriquée par Browning de type M2 est justement supprimée à partir du block de production de la "Pink Lady"

L'équipement radio: Au pied du siège de l'opérateur (lui même fabriqué par Boeing avec sa plaque de blindage dorsal) une radio de secours BC-778A "Gibson Girl" (fabriquant inconnu) sur le pupitre (fabriqué par Boeing) on y trouveras: des émetteurs radio de type Western Electric / Colonial BC-458-A et BC-459A fabriqués par Western Electric et sous traités par Colonial, des receptteurs radio BC-454, BC-455 et BC 459 eux aussi fabriqués par Western Electric et sous traités par Colonial

Interphone opérateur radio BC-366 (fabriquant inconnu)

Tourelle ventrale et mitralleuses latérales:

la tourelle ventrale "boule" fabriquée par Sperry Gyroscope CO, avec son support (fabrication Sperry) et ses deux Mitrailleuses Browning M2, le lot est fournis par le gouvernement, y est installé un interphone de type BC-366 (fabriquant inconnu)

Les poste de tir des mitrailleurs latéraux, les sabord se referment avec une vitre, des mitrailleuses Browning M2, des plaques de blindage, et des armoires à munitions, (fabriqués par Boeing sauf mention contraire)

Deux interphones type BC-366

La queue de l'avion

Un générateur de secours se trouve juste à coté de la roulette de queue

Dans le poste de tir pas moins de trois plaque de blindage sont a signaler, l'une horizontale protège le dos, l'une au sol, et une dernière verticale protège l'avant de l'opérateur.

Une plaque de plexiglas blindé fait aussi office de viseur fabriqué par Pittsburg Plate Glass CO

Deux mitrailleuses Browning M2, fournies par le gouvernement

Production de la 44-8846:

La 44-8846 voit le jour dans l'usine Lockheed Vega de Burbank. Lockheed acquis Vega en 1940, presque aussitot la firme fut attelée à la sous traitance du B-17. En 1942, deux sous marins Japonais réussirent à s'infiltrer dans la baie de San Francisco, l'un d'eux réussit à faire feu sur un depot de carburant, il fut donc aussitot demandé de camoufler tous les sites stratégique de la côte ouest. L'usine fut donc camouflée de manière exemplaire et spectaculaire.

Avant / Après

Lockheed-Vega n'eut pas les même problèmes de production que Douglas, les vices des B-17 de Burbank se cantonnaient aux problèmes de jointure des pièces d'acier. Douglas avait semble t'il des soucis chroniques de productivité (qui durèrent de longues années durant jusqu'au rachat de 1997 par Boeing) en plus de soucis d'assemblages et de jointures.

Le climat Californien offrait de nombreux avantages, et les finitions se faisaient dehors, mais sous le camouflage semi rigide.

Son Individual Record Card:

- Avion "accepted" (accepté par le fabriquant) le 13 janvier (Burbank, Californie)

- Avion "avalaible" (disponible) le 15 janvier (Cheyenne, Wyoming)

- Avion "Delivered" (livré) le 16 janvier (Cheyenne, Wyoming)

- Avion en attente jusqu'au 20 janvier (Cheyenne, Wyoming)

- Affecté à l'ATC (Air Transport Command) le 21 janvier (Cheyenne, Wyoming) installation du Radar H2X?

- Transféré à Hunter Field - Georgie (3rd Air Force) avec l'ATC le 14 février - Affecté à SOXO (8th Air Force)

- Transféré à Memphis (Tennessee) le 13 février 1945

- Transféré à ???? (illisible) le 16 février 1945

- Affecté au 7th PR le 1er Mars 1945 départ des USA

Elle est acceptée par le fabriquant le 15 janvier 1945 et livrée à l'US Air force le 17 janvier suivant au titre du contrat AC-40031. Elle est alors au centre de modification de United Airlines On supprime sur l'appareil la mitrailleuse du local radio. Le 12 février suivant l'avion arrive sur l'aérodrome militaire de Hunter en Géorgie, puis fait escale sur la base de Grenier dans le New Hampshire, l'une des ultimes escales avant la traversée de l'océan.

Fabrication d'un B-17

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