Half Pint: la véritable histoire de la Pink Lady

Half Pint: La véritable histoire de la Pink Lady

Ce blog est dédié à ceux qui ont fait voler cet avion, ceux qui la feront voler et ceux qui l'aiment depuis tant d'années

 

C. Chevalier

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23 juillet 2013

Bel hommage sur la carrière de la "Pink Lady"

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22 avril 2013

Vie civile, une carrière complète à l'IGN

Carrière civile 

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L'avion arrive à l'IGN le 7 décembre 1954 et est immatriculé F-BGSP. Elle compte alors 3783 heures de vol avec son ancien propriétaire. Après avoir été modifié avec un appareil photo dans le local radio, l'avion sera l'un des B-17 de l'IGN les plus actifs, on compte des missions de Madagascar aux Antilles en passant par les Comores, l'Afrique du Sud, la France, la nouvelle Calédonie, les Nouvelles Hébrides, la Polynésie, l'Iran, la Jordanie, la Réunion, l'ile Maurice, le Chili et l'Arabie Saoudite. 

En 1961 lors d'une mission a Madagascar suite à une panne moteur le numéro 2 est changé. En 1973 lors d'une mission en Turquie un employé est tué par une pâle d'hélice. Celui ci n'a pas attendu l'arret complet de l'hélice pour aller poser les cales de roues. Puis en 1976 lors d'une mission photo en Arabie Saoudite la température (55° à l'ombre) est éprouvante pour l'équipage et aussi pour l'avion qui subit plusieurs pannes

GRØNLANDIA 79:

B-17 1984 Creil 001

Ce nom de baptême aurait été donné lors d'une mission sur le Groenland en 1979. Une info non confirmée formellement du coté des "anciens" de l'IGN. Donc cette dénomination a bien été apposée sur l'avion mais les raison demeurent partiellement obscures et difficiles à discerner

Ci-dessus: a droite F-BGSP dans le hangar, en 1984 à Creil, Cette année là F-BGSP fut retirée de sa torpeur pour participer au défilé aérien du 14 juillet, ce cliché date de cette période.

B-17 1984 Creil 001b

 

Ci-dessus: agrandissement du nom de baptême de F-BGSP

L'année 1963 de F-BGSP:

Janvier 1963: Mo Anda (Gabon) 60h50 de vol

Février 1963: Mo Anda (Gabon) 61h35 de vol

Mars 1963: Mo Anda (Gabon) 83h55 de vol

Avril 1963: Brazzaville (Congo) 15h55 de vol

Mai 1963: Mo Anda (Gabon / Creil (France) 33h30 de vol

Juin / Juillet 1963: Creil (France) stockage O heures de vol Grande Visite (GV) de l'avion

Aout 1963: Creil (France): 0,45 heures de vol Changement du turbo n°4

Septembre 1963: Alger (Algérie) 44,25 heures de vol

Octobre 1963: Alger (Algérie) 98 heures de vol

Novembre 1963: Creil (France) / Antilles 81,40 heures de vol

Décembre 1963: Antilles 26,15 heures de vol

Total des heures de vol sur l'année: 506,50 heures de vol

Total des heures de main d'œuvre sur l'année: 1525 heures dont 320 heures de Grande Visite

Total des heures de vol de l'avion au 1er janvier 1964: 6613h15min

En 1966 l'avion commence une carrière dans le cinéma dans  « La Grande Vadrouille » et « la Bande à César » puis on le signale au Chili, en Nouvelle Calédonie en 1971, puis à son retour en France l'avion fait une apparition au salon du Bourget où il fait de l'ombre au Concorde en 1975. En 1977 l'avion est engagé sur l'avarie d'une plate forme pétrolière en mer du nord. En 1978 l'avion effectue l'une de ses dernières missions pour l'IGN dans le cadre du naufrage du pétrolier Amoco-Cadiz en Bretagne.

Star des meeting aériens

Le 27 août 1979 elle complète sa 9483e heure de vol, elle effectue d'ailleurs 62,40 heures de vol. Entre 1980 et 1983 elle ne vole plus, l'avion est alors parquée à Creil en parfait état de marche mais ne vole alors plus. Ce retrait des opérations a diverses causes, tout d'abord, le manque de pièces détachées, cette cause n'est alors pas un secret depuis une dizaine d'années, ainsi que le cout de fonctionnement suite au choc pétrolier (1000 litres de carburant aviation à l'heure). Elle entame ainsi la seule phase d'inactivité, cette période durera cinq ans. En 1984, le ministère de la Défense demande que l'avion soit remis en état de vol. Le 14 juillet suivant l'avion ouvre le défilé aérien sur les Champs Elysées avec deux C-47 juste derrière la Patrouille de France, sa remise en état de vol aura demandé 1500 heures de travail pour cette année là 6 heures de vol.

Mais son défilé du 14 juillet 1984 ne reste pas sans suites, l'année suivante l'avion est immatriculé au tout nouveau registre des avions de collection F-AZDX, elle est repeinte sous des couleurs imaginaires du 351st Bomb Group avec le nom de baptême "Lucky Lady". Pour financer ce maintien en vol l'IGN choisis alors de faire sponsoriser l'avion par diverses marques car plus que jamais le B-17 est un gouffre financier. Ainsi GDF, Faure et Total feront partit de l'aventure.

En 1985 et 1986 elle vole 18 heures au total. Avant mai 1987 elle vole 4h30 le temps qu'il faudra pour former son futur équipage. 

Quelques dates de meetings:

26 mai 1985: Meeting de la Ferté Alais

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15 juin 1985: Meeting de Cambrai-Epinoy (Tigermeet)

28 juillet 1985: meeting de Bordeaux-Mérignac

juillet 1986: meeting de Bâle-Mulhouse

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(X via F3V)

Forteresse Toujours Volante

En mai 1987 l'avion est donné par l'administration des Domaines à une association spécialement créée pour l'entretenir en état de vol: Forteresse Toujours Volante, une entité dépendant de l'AJBS. L'association à la particularité de mettre toujours en œuvre l'avion selon les méthodes et protocoles de l'IGN (un pilote et un mécanicien naviguant aux commandes). Chaque année de 1987 à 2009 l'avion participe au traditionnel meeting de la Pentecôte, sans toutefois pouvoir se poser sur la piste. En 1987 deux pilotes sont certifiés par l'IGN pour piloter l'avion, il s'agit de André Dominé et Patrick Blanquart

En 1989, l'avion participe à un nouveau tournage, un remake d'un film de propagande « Memphis Belle » ou l'avion tien le rôle du « Mother Country » (des couleurs que l'avion conserve d'un coté aujourd'hui en souvenir) lors du tournage le moteur n°2 de l'avion rend l'ame et doit être changé, pour l'occasion l'IGN détache spécialement un mécaniciend e France à Duxford pour l'opération. En 1998, un nouveau projet ambitieux attend l'avion, il est décidé de lui redonner ses couleurs portées durant la guerre. L'avion est tout de même peint en Olive Drab pour des raisons d'entretien évident, et reçoit une pin up et un nom de baptême: Pink Lady.

Fait important à noter, en 2005 lors d'un meeting à Duxford et à l'occasion du soixantenaire de la fin de la seconde guerre mondiale la Pink Lady défilera au dessus du "Mall" à Londres sous les yeux de la famille Royale Anglaise. Trois ans plus tard une demande pour défiler le 14 juillet au dessus des Champs Elysées sera refusée...

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(IGN)F-BGSP au second plan 

En 2004 l'avenir de l'avion est remis en cause. Une inspection de routine effectuée sur un autre avion volant aux Etats Unis montre que l'avion à des criques aux attaches d'ailes. La petite association se voit alors contrainte de démonter les ailes de l'avion pour inspecter les attaches, une opération lourde est réalisée... selon les techniques du manuel de vol du B-17F!!. En 2005 l'avion est menacé pour la première fois de ne plus voler par la faute de l'augmentation des prix des assurances en Europe. Pourtant on reverra en mai 2006 le B-17 au dessus « de la maison mère » de la Ferté Alais (selon Michel Bézy l'un de ses trois pilotes). En 2006 l'avion alors hébergé à Orly Gracieusement par Air France est subitement délogée car son hangar va être détruit. L'avion se pose à St Yan en Saône et Loire. L'année suivante l'avion est basé à Melun Villaroche avent de poser définitivement ses roues sur l'aérodrome de la Ferté Alais, le cout du pétrole, des assurances et le manque de pilotes qualifiés ont eus raison de ses 10000 heures de vol.

Liste des meetings aériens:

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2 mai 1997: Toulouse-Blagnac

21 aout 1987: Sion (Suisse)

12 mai 1988: Coventry (Angleterre)

4 septembre 1993: Zoersel (Belgique)

25 avril 1998: Lyon Bron

12 septembre 1998: Chalon-Champforgeuil

10 juillet 1999: Duxford (Angleterre)

2 septembre 2001: Florenne (Belgique)

13 juillet 2002: Duxford

17 - 19 juillet 2003: Genève

15 - 22 juin 2003: le Bourget

11 septembre 2003: Jersey

5 octobre 2003: le Touquet

29 - 30 mai 2004: la Ferté Alais

juin 2004: le Bourget

3 juillet 2004: Reims Champagne

10 - 11 juillet 2004: Duxford

9 septembre 2004: Jersey

2 - 7 mai 2005: Istres - Hyères

13 - 14 - 15 mai 2005: la Ferté Alais

17 - 18 - 19 juin 2005: Valenciennes Gournay

22 juin 2005: Merville

24 - 25 - 26 juin 2005: Tours

6 - 7 - 8 - 9 - 10 juillet 2005: Duxford

23 - 24 juillet 2005: le Touquet

19 - 20 - 21 aout 2005: Dittinguen (Allemagne) 

26 - 27 - 28 aout 2005: Lausaune (Suisse)

2 - 3 - 4 Septembre 2005: Marville

15 - 16 - 17 septembre 2005: Jersey

3 juin 2006: la Ferté Alais

10 juin 2006: Orléans-Bricy

17 juin 2006: Colmar-Meyenheim

8 - 9 juillet 2006: Duxford

2 septembre 2006: Beauvechain (Belgique)

11 - 12 - 13 mai 2007: Muret

20 mai 2007: Pont Sur Yonne

26 - 27 mai 2007: La Ferté Alais

29 - 30 juin - 1er juillet 2007: Valenciennes - Nancy

6 - 7 - 8 - 9 juillet 2007: Montbelliard / Evreux

4 - 5 aout 2007: Dinard

9 septembre 2007: Pontoise

12 - 13 - 14 septembre 2007: Jersey

16 septembre 2007: Toussus le Noble

30 - 31 mai 1er juin 2008: la Ferté Alais

12 - 13 juillet 2008: Duxford

20 juillet 2008: Melun

8 - 10 Aout 2008: Ursel

30 - 31 aout 2008: Calais

5 - 6 septembre 2008: Saint Quentin

10 - 12 Septembre 2008: Jersey

28 Septembre 2008: Auxerre

24 avril 2009: Milovice (Rep. Tchèque)

30 mai 2009: La ferté Alais

6 juin 2009: Pau

19 - 20 - 21 juin 2009: Le Bourget

9 - 12 juillet 2009: Duxford

18 juillet 2009: Cambrai

4 septembre 2009: Nancy

5 septembre 2009: Kircheim 

11 septembre 2009: Jersey

Heures de vol entre 1987 et 2010

1987: 12h 40min (9567.50 heures de vol)

1988: 61 h 34min (9629.26 heures de vol)

1989: 46 h 11min (9675.35 heures de vol)

1990: 5 h 00min (9680.35 heures de vol)

1991: 36 h 35min (9717.10 heures de vol)

1992: 37 h 10 min (9754.20 heures de vol)

1993: 46 h 35 min (9800.55 heures de vol)

1994: 64 h 20 min '9865.15 heures de vol)

1995: 44 h 35 min (9909.50 heures de vol)

1996: 55 h 15 min (9965.05 heures de vol)

1997: 60 h 30 min (10025.35 heures de vol)

1998: 70 h 30 min (10096.05 heures de vol)

1999: 54 h 55 min (10151.00 heures de vol)

2000: 52 h 05 min (10203.05 heures de vol)

2001: 46 h 10 min (10249.15 heures de vol)

2002: 33 h 55 min (10283.10 heures de vol)

2003: 35 h 40 min (10318,50 heures de vol)

2004: 49 h 15 min (10368.05 heures de vol)

2005: 47 h 25 min (10415.30 heures de vol)

2006: 44 h 40 min (10460.10 heures de vol)

2007: 40 h 40 min (10500.50 heures de vol)

2008:

2009:

2010:

L'avion deviendra la pièce maitresse d'un futur "mémorial 1939-1945", un hangar lui est même construit avec la promesse de la voir revoler le 8 mai 2045. Un objectif très ambitieux même si celle ci est conservée au parfait état de vol par son équipe au sol de l'AJBS. Selon Baptiste Salis le travail à effectuer serait « identique à celui effectué sur le Corsair »

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Une aventure à suivre... rendez vous en 2045 dans 34 ans ;))

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Les photos du Hangar en Septembre 2011!

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F-BGSR (a droite) et F-BGSP (a gauche) à Creil le 1er juin 1963 (IGN)

 Voir ici l'album photo de l'avion

Voir ici une page sur sa remise en peinture

Voir un hommage magnifique sur Fox Alpha

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La guerre est finie, le service actif continue

Missions secrètes et mission photo

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sous ses couleur de "Half Pint"(USAF)

Affecté au 305th Bomb Group: opération Casey jones

Le 23 mai 1945 l'avion est transféré au 305th Bomb Group, pour compléter une mission de cartographie, l'opération "Casey Jones". Cette mission avait pour but de cartographier l'Europe occidentale. L'unité reste basée en Angleterre jusqu'en fin juillet 1945 puis prend ses quartiers à Saint Trond en Belgique pour continuer un travail photo en "toile d'araignée", elle dépend alors de la 9th Air Force.

Le travail continua toute l'année 1946 Tout l'armement de l'avion est enlevé et des travaux sont entrepris pour transformer la 44-8846 en F-9C (version de reconnaissance photo du B-17G). On peint les couleurs du 305th Bomb Group sur la dérive puis on appose les codes [VK*M]. La 44-8846 qui n'avait jamais eus de nom de baptême devient "Half Pint".

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A l'été 1945 sur le terrain de Saint trond en Belgique même si "Half Pint" ne figure sur aucune photo d'époque elle fut bien présente sur place

Au départ, seule la "Pin Up" fut peinte par Derek Clark, l'appareil devait s'appeler "Photo Jeannie" mais quand le Commandant du 325th Bomb Squadron, William Cook vit le dessin en cours de finition, il reconnut un certain air de ressemblance avec sa petite amie restée au pays, finalement l'avion fut baptisé "Half Pint" et William Cook "adoptera l'avion sur de nombreuses missions photo. L'avion restera un long moment son "avion personnel", "Half Pint" gardera son nom jusqu'en décembre 1946.

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Ci-dessus, William Cook (4e debout en partant de la gauche), pilote du 305th Bomb Group, devant son B-17 "Half Pint" en 1944, un an plus tard il baptise la 44-8846 "Half Pint" et l'adopte.

En décembre 1945 Une nouvelle base est choisie pour l'unité à Lechfield en Allemagne, afin détendre la mission de cartographie plus au sud. En Janvier 1947 le 305th Bomb Group est dissous, la 44-8846 change alors d'unité mais pas de mission. Le "Casey Jones Project" était quasiment une mission secrète et sensible car le gouvernement américain voulait profiter de sa liberté de survoler l'Europe pour mieux la cartographier. Les vols eurent lieux jusqu'en Afrique du Nord, l'Espagne et la Yougoslavie.

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Le B-17G 44-8846 "Half Pint" aux couleurs du 305th Bomb Group / Casey Jones project escorté par un Bf 109 Emil (Troupe d'aviation suisse)

(USAF)

En septembre 1947, les officiels Américains suspectèrent l’implantation d’une base secrète Soviétique dans l’Arctique. Des B-17 furent chargés de missions ELINT de mesure d’ondes radio à partir de l’Islande et du Groenland. La 44-8846 fut probablement de cette mission.

Par la suite, affecté au 45th Reconnaissance squadron en Allemagne. Cette unité devint plus tard le 7499th Support Sqdn, L'unité était chargée de mission ELINT, des missions de reconnaissance photo sur les territoires tenus par le Pacte de Varsovie.  

Le 28 Aout 1952, elle est victime d'un accident à l'atterrissage sur la base de Wiesbaden en Allemagne. L'accident est au niveau 2 sur 4 (dommages moyens). Son affectation déclarée est " 7499th Composite Squadron 12th Air Force". 

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Ci-dessus: la 44-8493 montre les modifications caractéristiques faites sur les B-17. Half Pint fut modifiée de manière identique, selon les dernières infos disponibles, le H-2X de Half Pint avait été modifié dès son arrivée au 305th Bomb Group

La 44-8846 y fut sans doute modifié comme avion de reconnaissance, avec une dizaine d'emplacement pour appareil photo, à l'époque on appelait ces avions les F-9. En mars 1949 l'avion est officiellement modifié en RB-17, en réalité c'est un peu avant cette date que la dénomination RB-17 fut officiellement adoptée. Durant cette affectation le 8846 y fut souvent stationné à coté du 44-8889 (futur avion du musée de l'air et de l'espace et de l'IGN!

L'avion retourne aux USA en 1953, passe un temps sur la base de Hill AFB dans l'Utah puis à Olmstead AFB en Pennsylvanie, il est ensuite réformé et mis en vente.

Individual Aircraft Record Card pour cette période:

- Retour aux USA à Morrison (Floride) date inconnue avec l'ATC

- Orlando (Floride) date inconnue avec l'ATC

-  ***Erreur d'affectation***

-  Affecté à GLUE (9th Air Force) le 12 mars 1946 au 31 aout 1946 

-  affecté au 47STC à FURSTEN (Allemagne) le 21 janvier 1948

-  7499CMP de Wiesbaden le 25 Aout 1950

-  retour USA à Hill (Utah) le 7 février 1953

-  Affecté à Olmsted (Pennsylvanie) le 31 aout 1954

-  Retiré du service le 10 novembre 1954

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Une vie militaire bien remplie

 

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L'avion est assigné au 351st Bomb Group 511st Bomb Squadron, il est codé [DS-M] le 25 mars 1945. Cette unité fut à l'époque reconnue pour avoir compté dans ses rangs l'acteur Clark Gabble, qui y effectua quelques missions de guerre dans le cadre du tournage d'un film de propagande. (USAF)

L'avion est affecté au 511st Bomb Squadron comme avion de dépannage, il n'aura aucun équipage fixe. Ses six missions de guerre se dérouleront en avril 1945. Fait moins connu, l'avion a pris le départ de sept mission, six aboutiront à un bombardement.

Liste des missions de guerre

- Lundi 2 avril 1945 AF mission 307 Rottenbourg (Allemagne) mission annulée

Capt Duane Anderson (P)

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L'equipage du Lieutenant Anderson (1er debout à gauche) devant un autre avion (USAF)

700 bombardiers lourds sont envoyés sur 6 aérodromes au Danemark, la mission est abandonnée pour cause de mauvais temps sur la cible

- Dimanche 8 avril 1945 AF mission 311 Halberstadt (Allemagne) Noeud Ferroviaire

Capt Jay Maish Jr (P)

Faible FlaK allemande sur la cible mais très précise (1 avion du 91st Bomb Group abattu)

La 8eme Air Force envoie 1150 bombardiers lourds, les cibles sont: 3 aérodromes, 4 noeuds ferroviaire, 1 dépot de pétrole, 2 dépots de munitions, une usine de locomotives, 1 usine d'aviation. 17 bombardiers alliés sont perdus sont perdus

***Bombardement mixte (radar + visuel)***

- Lundi 9 avril 1945 AF mission 312 Furstenfeldbruck (Allemagne) Aérodrome

Capt Franck H Wilcox (P)

Faible FlaK en route sur la cible

- Samedi 14 avril 1945 AF mission 315 Royan (France) Fortifications (avion leader de la 1st Air Division)

Capt Norman Trapp (P)

Ce jour là, le 44-8846 est donc l'avion leader de la 1st Air Division et attaque le point n°33 du rapport de mission (Royan) à 11h23 précise à 5486 mètres, ses cibles sont 3 canons de 75 mm et des fortifications

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Ci-dessus: point impacts des bombardements le point 33 est coloré en jaune

Selon le même rapport, la cible est recouverte entre 3 a 5 /10e

- Lundi 16 avril 1945 AF mission 317 Regensbourg (Allemagne) Nœud ferroviaire (avion leader de sa formation)

Capt Julian Meadows (P)

Ce jour là le 351st Bomb Group vole de concert avec le 398e Bomb group. La formation frappe à 15h46 à une altitude de 7300 mètres la cible annotée 3b. Faible FlaK sur la cible

- Mercredi 18 avril 1945 AF mission 319 Traunstein (Allemagne) Nœud Ferroviaire

Capt Julian Meadows (P) 

- Vendredi 20 avril 1945 AF mission 320 Brandebourg (Allemagne) Nœud Ferroviaire

Lt Georges Patterson (P) 

Aucune FlaK signalée sur la cible

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L'équipage du Lieutenant Patterson (2eme debout à gauche) devant un autre B-17 (USAF)

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Avec un équipage non identifié pour le moment (USAF)

Fait moins connu, l'avion a été modifié une fois livré à l'USAF au standard H2X avec la suppression de la tourelle ventrale, remplacée par un dôme radar et l'aménagement de la cabine radio avec des moniteurs pour ce même radar. Lors d'une installation en usine de cette modification, il était indiqué dans la fiche de l'avion la mention "H2X". Si celle ci était faite une fois affecté à l'USAAF cette mention n'était pas forcément faite. 

 

 

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Fabrication d'un B-17

Y a t'il des maquettistes parmis vous? eh bien il comprendront assez simplement la fabrication d'un B-17. Oubliez totalement les récentes restaurations de B-17 ou vous trouvez un squelette de B-17 sur un battît que l'on réassemble religieusement durant des années. Tout se passait bien plus simplement durant la guerre pour des raisons bien évidentes... produire toujours plus!

Lockheed-Vega et Douglas n'ont construit aucun B-17!

C'est la triste réalité, bien souvent beaucoup de livres de référence parlent de construction, eh bien il faudra changer ce mot. Ni les deux usines Californiennes, ni l'usine Boeing de Seattle n'ont construit le moindre B-17. Quand en 1942 Boeing recoit sa commande de 500 B-17 il est demandé à la firme de Seattle de travailler à sous traiter son travail. Si Consolidated refusa pour dévellopper son B-24, Lockheed accepta ainsi que Douglas. Rapidement Lockheed décrochant quelques contrat décida d'elle aussi sous traiter sa sous traitance à sa filiale Vega.

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L'usine Boeing "plan 2" à Seattle, après l'entrée en guerre elle est camouflée

Mais sous traiter un avion n'était pas si simple que ça, chaque fabriquant avait des méthodes d'assemblage propre et il fallait déjà que les ingénieurs rodent tout celà. Pour le suivi sur le long terme fut créé un organisme spécial le BVD (Boeing Vega Douglas charger de coordonner au mieux la production l'initiative fut salutaire en comparaison des difficultés rencontrés par Consolidated et ses sous traitants. Le BVD simplifia la production en elle même. L'usine Boeing de Wichita dans le Kansas fabriquait les sous ensembles et les expédiaient par la voix des rails jusqu'au trois usines"assembleuses" de B-17 de Boeing (Seattle) Douglas et Vega en Californie. Ainsi il est incorrect de dire que Vega et Douglas ont construit des B-17 puisqu'ils se sont contentés d'assembler des sous ensembles entre eux.

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Un train de marchandise traversant les Etats Unis en 1942

A partir du B-17F une nouvelle dénomination est mise en place composée du type de l'avion (B-17F ou B-17G) suivit d'un block de production (5, 10, 15, 20...) et enfin l'abréviation du constructeur (BO, VE ou DL). Les block de production sont mis en place pour différencier les sous versions entre elle, quand la production "illimitée" fut décrétée, l'USAF pouvait demander en cours de route des changements mineurs.

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L'usine Boeing de Seattle vers 1940 lors de la production des "vieux" B-17, ainsi que de Stratoliners au second plan (Boeing Corp.)

Boeing commença la production de B-17F en juin 1942, son premier B-17F-1-BO fut en évolution si nette du B-17E du aux changements demandé par l'USAF qu'il fut décidé de changer de version. Jusqu'en Janvier 1943 les B-17F-1-BO jusqu'au B-17F-27-BO ne portaient pas cette dénomination, ils étaient juste des B-17F, les block furent ajoutés par la suite, début 1943. Ils sont différents des B-17F suivant, par certains détails, le plus visible étant l'astrodome (une sorte de bulle au dessus du nez de l'avion) et les postes de tir du nez, qui à la sortie d'usine n'étaient pas présent, ils furent ajoutés en unité par la suite. De ces tout premiers B-17F nous est parvenu jusqu'à AUjourd'hui la célébrissime "Memphis Belle", un B-17F-10-BO.

Du coté de Douglas l'accouchement fut long et douloureux, son premier B-17F fut assemblé et livré à la section de test de l'USAF le 7 janvier 1943, remplis de défauts voir de faiblesse de structure il faudra attendre six mois pour que la production démarre assez irrégulièrement. Les B-17 construit par Douglas, auront longtemps la réputation justifiée d'avoir des faiblesses de structure et d'assemblage. Ces faiblesses de structures seront dues aux différences de climat entre l'état de Washington et la Californie. Il faudra donc pendant longtemps renforcer leur structure entrainant un surcout de production de 37000 dollars pour un B-17 assemblé par Douglas.

douglas long beach sept 42

Assemblage des premier B-17G dans l'usine Douglas de Long Beach en Californie en septembre 1943, exemple des différences de production, les avions sont "prépeint" chez Douglas, ce ne fut pas le cas chez Boeing

Pour Vega les choses furent plus simple puisque sa production démarrera à l'automne 1942, mais les mêmes faiblesses de structures furent diagnostiquées engendrant un surcout de 27000 dollars par avion.

Au final, une fois la production lancée, on ne peux même pas dire qu'un B-17F-1-BO est l'équivalent d'un B-17F-1-DL ou B-17F-1-VE, bien au contraire, les sous traitant eurent un tel retard qu'ils ne produisirent jamais un seul B-17E comme il leur fut demandé et durent fabriquer des B-17F en ayant recu un B-17E comme modèle.

Un B-17F-1-VE était l'équivalent d'un B-17F-20-BO et un B-17F-1-DL également.

Douglas produisit finalement 3000 B-17, Vega 2750 B-17 et Boeing 6966 B-17 pour un total de 12716 B-17.

Fabriquons un B-17G!

a) Construisons le fuselage

b17g

ci-dessus: Il faut déjà comprendre le principe des "stations" du fuselage, 11 stations fabriquées une par une par l'usine Boeing de Wichita, expédiés par train vers les trois autres usine ou ils sont assemblés et équipés. De ces sous ensembles nait alors un B-17 unique.

 

La première étape est donc de fabriquer le fuselage,  les onze tronçons de fuselage en provenance de Boeing, sont assemblés, rien de très exeptionnel jusque là. Nous le remplirons par tronçons.

               Dans le nez les bombardiers et navigateurs devront compter sur leur bonne étoile, il n'y a pas de plaque de blindage. Nous y installerons:

                                          le viseur de Bombardement "Norden" dans son type "M9" ainsi que son support, à l'origine fabriqué par Sperry Gyroscopes CO, durant la guerre la production sera sous traitée aux sociétés Victor Adding Machine Company et Remington Rand

                                          La plancher (et le siège), est fabriqué par Boeing

                                          Le tableau de bord du Bombardier (détaillé plus tard)

                                          La tourelle de menton "Bendix" et son équipement (viseur et télécommande) sont fabriqués par Bendix et fournis par le gouvernement (donc non facturé sur le prix final de l'avion)

                                          l'Interphone des bombardiers et navigateurs de type BC-366 (fabriquant inconnu)

                                          Le bureau du navigateur, fabriqué par boeing et tout son équipement (détaillé plus tard)

                                          Quatre mitrailleuses Browning M2 (fournis par la gouvernement)

                Le poste de pilotage:

                                          Les sièges, une plaque de blindage fixés au dos de chaque siège sont fabriqué par boeing

                                          L'interphone des pilotes et copilotes de type BC-366 (fabriquant inconnu)

                                          Les manches à balai fabrication Boeing

                                          Le plancher de fabrication Boeing

                                          Un chauffage d'appoint de chaque coté au niveau des genoux des pilotes de type Q-1B (fabriquant inconnu)

                                          Les planches de bord et instruments (détaillés plus tard)

                 La section centrale: tourelle dorsale, soute à bombe, poste radio:

                                          La tourelle Dorsale fabriquée par Sperry Gyroscope CO (fournie par le gouvernement)

                                          Sur la parois entre la tourelle et la soute à bombes, une double plaque de blindage fabriquée par Boeing

                                          Deux mitrailleuses Browning M2 (fournies par le gouvernement)

                                          Interphone mitrailleur dorsal BC-366 (fabriquant inconnu)

                                          Sur le fuselage est installé un recepteur radio compas de type BC-433G fabriqué par Wilmanns Brothers

                                          Dans la soute à bombe, les portes sont en général fabriqués par Boeing mais quelques fois sous traités,

                                          Le moteur de celles ci fabriqués par eclipse ou general electric de type TYPE 1073-1 ou 5BA50LJ7 (respectivement selon le constructeur)

                                          L'échelle à bombes (ainsi que la "Cat Wallk") est fabriquée par Boeing (quelques fois sous traitée)

                                          Sur cette dernière, un interrupteur de larguage des bombes en urgence (fournis par le gouvernement)

                                          Dans le fuselage deux trappes avec des kit de survies (radeau...) que nous détaillerons plus tard

                                          Une mitrailleuse dans le poste Radio fabriquée par Browning de type M2 est justement supprimée à partir du block de production de la "Pink Lady"

                                          L'équipement radio: Au pied du siège de l'opérateur (lui même fabriqué par Boeing avec sa plaque de blindage dorsal) une radio de secours BC-778A "Gibson Girl" (fabriquant inconnu) sur le pupitre (fabriqué par Boeing) on y trouveras: des émetteurs radio de type Western Electric / Colonial BC-458-A et BC-459A fabriqués par Western Electric et sous traités par Colonial, des receptteurs radio BC-454, BC-455 et BC 459 eux aussi fabriqués par Western Electric et sous traités par Colonial

                                          Interphone opérateur radio BC-366 (fabriquant inconnu)

                 Tourelle ventrale et mitralleuses latérales:

                                          la tourelle ventrale "boule" fabriquée par Sperry Gyroscope CO, avec son support (fabrication Sperry) et ses deux Mitrailleuses Browning M2, le lot est fournis par le gouvernement, y est installé un interphone de type BC-366 (fabriquant inconnu)

                                          Les poste de tir des mitrailleurs latéraux, les sabord se referment avec une vitre, des mitrailleuses Browning M2, des plaques de blindage, et des armoires à munitions, (fabriqués par Boeing sauf mention contraire)

                                          Deux interphones type BC-366

                  La queue de l'avion

                                          Un générateur de secours se trouve juste à coté de la roulette de queue

                                          Dans le poste de tir pas moins de trois plaque de blindage sont a signaler, l'une horizontale protège le dos, l'une au sol, et une dernière verticale protège l'avant de l'opérateur.

                                          Une plaque de plexiglas blindé fait aussi office de viseur fabriqué par Pittsburg Plate Glass CO

                                          Deux mitrailleuses Browning M2, fournies par le gouvernement

 

Production de la 44-8846:

La 44-8846 voit le jour dans l'usine Lockheed Vega de Burbank. Lockheed acquis Vega en 1940, presque aussitot la firme fut attelée à la sous traitance du B-17. En 1942, deux sous marins Japonais réussirent à s'infiltrer dans la baie de San Francisco, l'un d'eux réussit à faire feu sur un depot de carburant, il fut donc aussitot demandé de camoufler tous les sites stratégique de la côte ouest. L'usine fut donc camouflée de manière exemplaire et spectaculaire.

 

before[6]after[2]

Avant / Après

Lockheed-Vega n'eut pas les même problèmes de production que Douglas, les vices des B-17 de Burbank se cantonnaient aux problèmes de jointure des pièces d'acier. Douglas avait semble t'il des soucis chroniques de productivité (qui durèrent de longues années durant jusqu'au rachat de 1997 par Boeing) en plus de soucis d'assemblages et de jointures.

Le climat Californien offrait de nombreux avantages, et les finitions se faisaient dehors, mais sous le camouflage semi rigide.

 

1[6]

 

7[2]

 

8[2]

 

Son Individual Record Card:

 

-  Avion "accepted" (accepté par le fabriquant) le 13 janvier (Burbank, Californie)

 

-  Avion "avalaible" (disponible) le 15 janvier (Cheyenne, Wyoming)

 

-  Avion "Delivered" (livré) le 16 janvier (Cheyenne, Wyoming)

 

-  Avion en attente jusqu'au 20 janvier (Cheyenne, Wyoming)

 

-  Affecté à l'ATC (Air Transport Command) le 21 janvier  (Cheyenne, Wyoming) installation du Radar H2X?

 

-  Transféré à Hunter Field - Georgie (3rd Air Force) avec l'ATC le 14 février - Affecté à SOXO (8th Air Force)

 

-  Transféré à Memphis (Tennessee) le 13 février 1945

 

-  Transféré à ???? (illisible) le 16 février 1945

 

-  Affecté au 7th PR le 1er Mars 1945 départ des USA

 Elle est acceptée par le fabriquant le 15 janvier 1945 et livrée à l'US Air force le 17 janvier suivant au titre du contrat AC-40031. Elle est alors au centre de modification de United Airlines On supprime sur l'appareil la mitrailleuse du local radio. Le 12 février suivant l'avion arrive sur l'aérodrome militaire de Hunter en Géorgie, puis fait escale sur la base de Grenier dans le New Hampshire, l'une des ultimes escales avant la traversée de l'océan. 

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The Pink Lady: Patrimoine méconnu de l'aviation de collection Française

S'il y a bien un avion connu et admiré dans le milieu de l'aviation de collection, capable de déchainer les passions il s'agit bien de "The Pink Lady" qui fut le dernier B-17 à voler ayant connu des missions de guerre de la Seconde Guerre Mondiale.

De nos jours, il existe environ une cinquantaine, voir une soixantaine de B-17 dans divers états. De l'épave au milieu des montagnes de Papouasie à l'avion en état de voler en passant par des avions en attente de restauration. Parmi ceux ci nous compterons à peine une demie douzaine d'appareils ayant connu le feu de l'action. Seul et unique B-17 en état de vol en France depuis 1989, elle acquit sa renommée sur les meetings aériens à la suite de la perte tragique de la F-BEEA, qui à l'époque était une véritable star absolue des meetings Français et Européens. Pourtant, en parcourant divers sites internet, forum de discussion ou musées, je me suis rendu compte que l'histoire réelle de F-AZDX ultra connu et photographié était très mal connu au final.

 

B-17 F-BGSP hélico AvantG Creil 041080 EM

 

Voici 68 ans, un B-17 anonyme voyait le jour sous le ciel californien. Un printemps 1945 ou la victoire était quasiment acquise, beaucoup de cette dizaine de B-17 sortant des Usines Lockheed-Vega ne connurent jamais les combats. Cet avion anonyme connaitra les combats, cet avion anonyme deviendra un avion radar "secret défense", recevra même un nom de baptême. Là où "Memphis Belle" et "Shoo Shoo Shoo Baby" peuvent encore porter fièrement plus d'une vingtaine de missions de guerre sur leurs fuselages, "Half Pint" qui ne retrouva jamais son nom d'après guerre, devenue "The Pink Lady"  peux être fière d'être le Seul B-17 équipé d'un Radar H2X à avoir survécut aux combat jusqu'à nous. Pour la petite histoire un autre B-17 "H2X" existe, en attente de restauration mais il n'a pas connu les combats. L'ex F-BGSO du musée du Bourget.

Le blog des "Demoiselles de Creil" ayant 14 B-17 à traiter, aucune Demoiselle ne pouvait prendre le dessus sur les autres, la place d'un historique complet n'était pas là bas mais ici. J'ai longtemps hésité à lancer ce blog, l'avion déchaines les passions encore aujourd'hui, pourtant je ne pouvais pas conserver à moi seul l'histoire de cet avion devenu un patrimoine.

Bien entendu ne vous attendez pas à un miracle, dans les semaines à venir les "vraies" nouveautés viendront, le temps pour moi de mettre des tas de papiers en bon ordre ;)

Advienne que pourra... la bête est lancée ;)

 

Cédric "F3V"

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